In questi giorni il ciclismo vive momenti intensi per quanto riguarda il “problema” doping. L’inchiesta del Senato Francese ha riportato a galla relitti della memoria che pochi hanno voglia di affrontare serenamente, in particolare la particolare specie umana del tifoso. Tifosi che infatti non mancano di farsi notare con commenti del tipo “…ma che se ne vadano tutti a fare in culo…francesi ipocriti di merda“, senza contare la solita task force del “lo hanno ucciso due volte” come la chiama Leonardo Cohen del Fatto Quotidiano.

Il soggetto di queste ultime esternazioni è ovviamente Marco Pantani, totem intoccabile per tanti in Italia, meno all’estero -garantiamo-, in particolare per la generazione che lo ha visto “nascere” come fenomeno mediatico oltre che ciclistico, e che oggi è grossomodo quella dei 30-40enni che monopolizza i socialmedia, come dimostrato da statistiche. Gente che non manca di ricordare le “emozioni” che “il Pirata” ha suscitato in loro e magari li ha avvicinati al ciclismo (a quello televisivo, ma in fortunati casi anche a quello praticato).

Fare i conti con un passato che poi tanto dorato non era non è mai facile. Le disillusioni costano care, ma come spiega bene Eugenio Capodacqua di Repubblica, gli indizi per avere un certo disincanto c’erano tutti e da tempo…al netto dei complottisti che vedono trame planetarie ovunque.

In realtà la realtà è, ad opinione di chi scrive, un po’ più semplice. O meglio, complessa proprio perché semplicemente imprevedibile e tutt’altro che facilmente “manipolabile” da improbabili menti superiori che tutto controllano. Soprattutto se poi queste presunte menti superiori si ha l’occasione di incontrarle. E ci si rende conto che nemmeno loro sanno se pioverà tra 10gg come tutti gli altri.

Tolti i cori da stadio ed i tifosi coi loro ricordi adolescenziali traditi cosa hanno portato gli scandali a ripetizione recenti? Dal caso Armstrong con pentimento in mondovisione all’indice francese?

Non molto tutto sommato. Chiunque voglia dimostrare un po’ di dimestichezza con l’ambiente non manca di far sapere che “si sapeva già“. O che “l’ambiente è così da sempre“. Però, come affermato da Jacky Durand in un moto di esotica (rispetto “l’ambiente”) onestà “les gens ne sont pas dupe” (la gente non è scema)….

Dal più misero dei dilettanti, all’ex-pro che può vantare un podio ad una classica monumento, appena spenti i riflettori (o i registratori) e finito con le frasi di circostanza, tra cui quella imperante che vuole “la nuova generazione” totalmente estranea a certi metodi e pratiche, si lasciano finalmente andare ai soliti discorsi: “ero in forma crescente al giro del Portogallo e non riuscivo a tenere il gruppo in pianura…“; “Armstrong si che era uno con le palle: con la gendarmerie fuori dall’autobus si faceva una sacca sul pavimento“; “al controllo mi è caduto il boracin del doping (urine adulterate -ndr-)…due risate dicendo che era il bibitone per il recupero al commissario e finita li“; etc…

Il problema quindi qual’é? O meglio, si vuole parlare di problema? In fondo il doping, dal punto di vista penale è solo ad uno dei primi gradini del codice, ha solo la sfortuna di essere inserito in un contesto che vive ancora di retorica ottocentesca. Ma hanno ancora senso le frasi tratte dalle Mythologies di Roland Barthes citate in diretta tv da Auro Bulbarelli (il Galibier “dio del male”…) in un mondo dove i protagonisti (corridori e medici-guru) finiscono nelle cronache per evasione fiscale e contestate residenze in paradisi fiscali?

L’ambiente ciclismo ha perso la sua credibilità nei fatti e non può essere con le parole e con i twit piccati dei corridori che può riconquistarla. Non solo agli occhi degli appassionati (che tanto, spesso, li hanno foderati di prosciutto), ma verso se stesso. L’impressione è che ancora una volta invece di abbattere un muro si voglia nascondersi dietro. E non è difficile, perché l’amico o il tifoso “onorato” di farsi la foto col corridore ci sarà sempre, e così il giornalista fiero di avere il numero di cellulare del campione (ma non quello che hanno tutti ed a cui non risponde, ma quello “buono”).

“Les gens ne sont pas dupe”, dice Jacky Durand, ed allora lasciamo perdere l’ipocrisia di cui parla Riccardo Riccò ogni 2×3 (-difficile dargli torto almeno in quello-) e raccontiamoli questi fatti. Basta “cugini” ed “amici Pro”. Perché invece di mezze frasi o frasi a registratori spenti qualcuno dell’ambiente non racconta come stanno le cose? Non nel solito libro, che poi leggono in 3 e che gli altri 3 si fanno raccontare, ma in un’intervista. Nero su bianco. Per sfatare i tanti miti che sono dati in pasto al pubblico e che servono solo ad alimentare leggende e confusione.

La confusione in cui il doping prospera.

Perché David Millar (?) ha bisogno di uno pseudonimo per raccontare alcuni retroscena del mitico “ambiente”? Perchè Luca Scinto twitta una foto ripresa dalla Gazzetta in cui si fa il riassunto della carriera di Froome? Per lasciare la mollica di pane a chi? Con che credibilità? Non poca ad opinione di chi scrive, ma bisognerebbe metterla nero su bianco, non lasciarla sospesa nell’etere…

Travis Tygart, l’uomo dell’USADA che ha portato Armstrong alla confessione ha proposto il programma “Truth and reconciliation” (verità e riconciliazione).Un programma in cui gli attori “dell’ambiente” possano, con alcune garanzie ed incentivi, fare chiarezza sui tanti lati nascosti del “sistema doping”. Una sorta di programma protezione testimoni accoppiato a quelle commissioni “indipendenti” (si, in Italia suona strano) che si vedono nei film hollywoodiani in cui interrogano e non fanno sconti se uno racconta balle. Un programma che al di fuori della cultura USA potrebbe produrre qualche mostro (delatori) ed essere considerata nel peggiore dei modi (i soliti complottisti…), e che di fatto è già rigettato nel vecchio continente.

Ed in parte anche nel nuovo, visto che Gerrit Keats, 72 anni, urologo della Florida, e  Robert Hutchins, 52 anni dello Utah sono stati arrestati settimana scorsa per minacce di morte nei confronti di Tygart, ed ora rischiano 5 anni di galera.

Ad ogni modo, per quel che vale, se qualcuno “dell’ambiente” vuole raccontare come funzionano le cose dall’interno, uno spazio qui gli sarà garantito. La speranza è l’ultima a morire.

[Comunicato stampa]

donhoubicycles.com
spindleproductions.co.uk
Director | Greg Hackett
Editor | Tim Swaby
Production Company | Spindle Productions
Sound Recordist | Adam Williams
Camera Assistant | Greg Harris
Production Assistant | Dickon Ireland
Aerial Cameras | Ben Kenobe Ben Sturgess Chris Ridley
Photographer | Tristan Conor Holden
Composer | Daniel J. Harvey

[Comunicato stampa]  Italia, Veneto, Belluno: il cuore delle Dolomiti, la bicicletta, la strada della vecchia ferrovia. Una proposta senza pari per pedalare nel territorio del patrimonio naturale dell’umanità riconosciuto dall’Unesco.

Sistemi di trasporto integrato treno-bici e autobus-bici consentono di raggiungere Dobbiaco. Dalla cittadina dell’Alta Pusteria verso Cortina sul tracciato della vecchia ferrovia lambendo le Tre Cime di Lavaredo. La Perla delle Dolomiti e la Valle del Boite nella loro veste estiva raccontano la storia delle Dolomiti. San Vito di Cadore, Borca, Vodo, Valle, Pieve di Cadore. Una fantastica cavalcata in leggera discesa per raggiungere Calalzo di Cadore costeggiando il lago.

Un itinerario alla portata di tutti, collegato a Nord con i maggiori centri della Pusteria e verso l’Austria e in direzione Sud verso Venezia. Dalle Dolomiti al mare (o viceversa) per scoprire i gioielli più spettacolari e preziosi della provincia di Belluno.

COME RAGGIUNGERE LA CICLABILE
> Treno: arrivando a Calalzo di Cadore. La stazione ferroviaria di Calalzo è destinazione di treni diretti da Padova, Venezia e Mestre.
> Auto: A27 Venezia / Ponte nelle Alpi – SS 51 in direzione Longarone e Tai di Cadore. Al bivio di Tai a destra verso Calalzo di Cadore e a sinistra verso le località della Valle del Boite e Cortina.
> Aereo: gli aeroporti più vicini sono Venezia “Marco Polo” (135 km) e Treviso “S. Angelo” (100 Km).

DISTANZE CICLABILE
Cimabanche – Cortina km 13,5 / Cortina - Calalzo di Cadore km 34

CARATTERISTICHE CICLABILE
Lunghezza totale: km 47,5 / Durata h 3.00 / 4.00
Natura del terreno: sterrato 30% | asfalto 70%

Sito web

#ADAMELLO PEDALA

[Comunicato stampa] Gli instagramers saranno testimoni di una grande impresa: una passeggiata collettiva di oltre 3000 ciclisti che sfideranno se stessi su due dei passi più noti e temuti da coloro che praticano questo sport: il passo Gavia e il passo del Mortirolo.
Si tratta di un appuntamento, alla sua prima edizione, che ha l’obiettivo di avvicinare i ciclisti appassionati a queste due vette mettendo a disposizione per due giorni, il 3 e 4 agosto ben 4 percorsi  chiudendoli al passaggio di veicoli motorizzati dalla prima mattina fino a metà pomeriggio.
Gli igers, insieme a due blogger, saranno ospiti di Adamello Ski e delle provincie di Sondrio e Brescia e avranno la possibilità di documentare l’impresa dei ciclisti.
L’evento si chiama RhxDue Contador. Alberto Contador è il testimonial di questo evento e infatti sarà presente durante la due giorni. Contador è un nome noto ai ciclisti. Per chi non lo conosce, possiamo dire che è uno dei cinque corridori ad avere vinto la tripla corona, ossia tutti e tre i grandi Giri  (Tour de France, Giro d’Italia e la Vuelta in Spagna).

Orazio Spoto in rappresentanza di @igers_lombardia  e Andrea Lasagna di @igerscycling  scopriranno le vette e il territorio ammirandone le bellezze naturali ma anche quelle culturali. Basterà seguire il loro viaggio con il tag #adamellopedala. Il tag sarà utilizzato non solo da loro ma da tutti coloro che parteciperanno alla salita e in maniera ancora più estesa da tutti coloro che vorranno documentare la propria scalata anche in senso figurato.

Partner tecnologico degli Instagramers sarà ancora una volta Epson Italia. Due multifunzione Epson Expression XP750 saranno posizionati sulle vette e regaleranno ai primi 1000 ciclisti una stampa della propria impresa.
Epson Italia si occuperà poi di stampare le migliori foto con tag #adamellopedala. Queste foto saranno poi esposte e diventeranno una mostra permanente in quota per ricordare questo evento. C’è tempo fino al 15 agosto.

I percorsi sono da entrambi i versanti (http://www.rhxdue.com/percorsi/ ).

Per il Mortirolo sia da Grossotto che da Monno
Per il Gavia sia da Bormio che da ponte di Legno

Il Gavia rimarrà chiuso sabato 3 dalle 9:00 alle 15:00
Il Mortirolo domenica 4 dalle 8:30 alle 15:00

Tutte le info sul sito

Vi state chiedendo dove é sparito Ser Pecora ultimamente? Non é in spiaggia a sollazzarsi sotto l’ombrellone, e non si trova su qualche passo alpino a godersi il fresco, bensì sta pedalando da qualche giorno in Gran Bretagna una delle più rinomate e dure (1400 km in un colpo) Randonnee del mondo: la Londra-Edinburgo-Londra. Ovviamente non ha detto niente a nessuno, ma adesso che non manca molto al traguardo vi invito a seguirlo e a fargli il tifo qui sotto, tanto ogni tanto guarda il cellofono e gli manderò il link a questo post.

Potete seguire la sua posizione qui, inserendo nel campo “Rider Number”: S18

Vai Ser Pecora!

[Comunicato stampa]

[Comunicato stampa]

Nuovo Bottecchia Emme 695. COMPLETAMENTE FATTO A MANO IN ITALIA.

La perfezione nel Reparto Corse ha ormai un nome consolidato: Emme 695. La maestria e l’esperienza della scuola telaistica italiana trovano completa espressione in questo progetto che nasce dell’evoluzione di uno dei telai più completi al mondo, l’Emme2. Esperienza, studio e artigianalità sono le parole chiave che segnano lo sviluppo esponenziale delle caratteristiche tecniche e tecnologiche che fanno di questo telaio uno dei più performanti mai realizzati. L’eccellenza del Made in Italy si mostra qui in tutto il suo splendore, con risultati di altissimo livello che solo il sapere e le competenze italiane sono in grado di garantire. Lo studio continuo e la costante ricerca della perfezione hanno portato ad una rifinitura minuziosa del telaio, che tocca oggi un’efficienza mai raggiunta prima.

Interamente fatto a mano, il telaio in carbonio fasciato Bonded Carbon Process, sintetizza in soli 695 grammi resistenza, leggerezza e rigidità. Con un rapporto peso/rigidità pari a 120 N/mm l’Emme 695 assicura la massima resa anche sotto sforzo continuo, esprimendo al meglio le potenzialità di un frame unico e inimitabile. Quando si arriva ad apprezzare questo prodotto si entra in una dimensione dalla quale non si torna più indietro.

TELAIO CONSIGLIATO PER ATLETI DI PESO FINO A KG 85.

Emme 695 di serie:

• 5 taglie sloping: 44, 48, 51, 54, 57
• Reggisella normale
• Movimento PRESS FIT 386

Emme 695 su richiesta:

• Su misura

• Con reggisella normale
• Con tutti i tipi di movimento
• La predisposizione per l’elettronico viene fatta su richiesta specifica Shimano o Campagnolo

Caratteristiche tecniche del telaio:

• Il telaio è in carbonio DDA1K costruito a mano fasciato, i forcellini sono in alu cnc.
• Movimento PRESS FIT 386. Su richiesta: BB30/BSA
• Lo sterzo è integrato differenziato 1” 1/8 – 1” 1/2
• La forcella è COLUMBUS monoscocca superlight, canotto conico da 1” ½ dal peso 295 grammi
• Le varianti colore: c69 Carbonio rosso fluo
  c70 Carbonio giallo fluo opaco
• Il peso del telaio è di 695g per la taglia M, grezzo

Tecnologie:

FMC: Full Carbon Monocoque. Telaio realizzato completamente in carbonio su stampo.

S120: test di rigidità il cui risultato esprime il rapport tra forza applicata N (newton) e deformazione del telaio mm (millimetri). Più alto è questo dato, più rigido risulta il telaio.

USRS: Ultra Slim Rear Stay. Con questo concetto si evidenzia la forma estremamente sottile dei foderi posteriori verticali i quali oltre che alleggerire il telaio, ne conferiscono, grazie alle caratteristiche di elasticità, un eccezionale comfort.

IRC: Internal Routing Cable. Sistema di passaggio dei cavi internamente nel telaio.

THT: Tapered Head Tube. Sterzo a diametro differenziato, 1” 1/8 sopra e 1”1/2 sotto. É la migliore soluzione tecnica per l’avantreno, massima precisione di guida e stabilità.

BCP: Banded Carbon Process. Processo di produzione con la tecnica del tube to tube che conferisce doti indiscusse di rigidità e leggerezza. Tutto questo severamente PRODOTTO A MANO IN ITALIA.

Allestimenti:

75F EMME 695 Campagnolo Athena EPS Electronic 22s

75G EMME 695 Campagnolo Chorus 22s

75L EMME 695 Super Record 22s

75M EMME 695 Super Record EPS Electronic 22s

75R EMME 695 Shimano Ultegra Di2 Electronic 22s

75S EMME 695 Shimano Dura Ace 22s

75T EMME 695 Shimano Dura Ace Di2 Electronic 22s

TUTTO IL CATALOGO QUI: Catalogo Bottecchia 2014

Concepita nel 2006 come bici da granturismo, la Synapse è andata evolvendosi nel corso del tempo, andando sempre alla ricerca di soluzioni tali da migliorare le prestazioni senza penalizzare il comfort. Il risultato attuale si colloca al vertice della tecnologia Cannondale per quanto concerne l’utilizzo del carbonio, progettato e lavorato per offrire comodità senza penalizzare la performance. Come sulla gamma Super Six, per questa Synapse è stato utilizzato carbonio BallisTec ad altissimo modulo, di provenienza militare, lavorato con una tramatura estremamente rigida e leggera, che ha consentito di ottenere un telaio da 998 grammi (misura 54). Le fibre sono disposte in modo tale da annullare le vibrazioni ad alta frequenza, cioè le più fastidiose. Fibre addizionali ad alto modulo rinforzano le zone di innesto della scatola del movimento centrale con i foderi bassi del carro, con il tubo piantone e con l’obliquo.

Numerose le soluzioni tecnologiche messe in atto per questa Synapse.
La più evidente è quella chiamata “Power Pyramid”, con il tubo piantone sdoppiato asimmetricamente nella parte inferiore, che va a innestarsi sulla scatola del movimento centrale da 73 mm. Rigidità maggiore, per trasferire tutta la potenza, ma peso contenuto.

Con la tecnologia “SAVE Plus” (Synapse Active Vibration Elimination) per carro posteriore e forcella, Cannondale ha invece raggiunto l’obiettivo di ridurre le vibrazioni, aumentando il comfort. La forma ellittica e schiacciata dei tubi del carro e della forcella agisce come una micro-sospensione, flettendo solo verticalmente a fronte delle asperità del terreno. Lo stesso dicasi per il tubo piantone, elegantemente scavato nella zona adiacente alla ruota.

Il reggisella da 1” è anch’esso studiato per contribuire alla flessione sotto gli urti provenienti dal fondo stradale. Privo di tradizionale morsetto alto (la vite di regolazione è infatti alloggiata in prossimità del tubo orizzontale), questo reggisella – sottoposto a un carico di 100 kg nel corso delle prove effettuate da Cannondale – garantisce una flessione superiore del 113% rispetto a un normale reggisella da 27.2 mm.

I forcellini anteriori hanno un offset tale da assorbire i colpi pur garantendo ottima maneggevolezza.

La tecnologia “SERG” (Synapse Endurance Race Geometry) del telaio si riscontra nei foderi posteriori più lunghi, per assorbire le asperità, nell’angolo di sterzo e nel tubo sterzo ottimizzati per offrire stabilità senza compromettere l’agilità. Due le geometrie proposte per il telaio Synapse, la “Comfort Road”, più rialzata e comoda, e la “Elite Race”, più chiusa e corsaiola.

Allestimento
La bici in prova, con geometria “Elite Race”, rispecchiava la dotazione di serie del modello “Synapse 2”, eccezion fatta per le ruote, le Vision Metron 40 in carbonio, previste per il modello “Black Inc”, mentre sulla “Synapse 2” sono previste le Mavic Ksyrium Elite S WTS. Spazio dunque al nuovissimo gruppo Sram Red 22 a undici velocità (pacco pignoni 11-28 e guarnitura Cannondale Hollowgram Si SL2 compact 50-34 con spider integrato nelle corone), alle ruote Vision Metron di cui sopra, gommate con copertoncini Schwalbe Ultremo ZX da 25 mm (ma si possono montare anche quelli da 28 mm), al reggisella FSA SL-K Carbon da 1” (per tutti i dettagli si rimanda alla scheda tecnica a fondo pagina).
Tutta componentistica di alto livello, leggera ma affidabile, con il “plus” delle undici velocità.

La livrea cromatica della Synapse avuta in test si contraddistingue anche per il numero 71 sul tubo piantone, per celebrare l’anno di fondazione della Casa americana, il 1971.

Nel catalogo Synapse anche le versioni “Black Inc”, con gruppo Shimano Dura-Ace 9000 (prezzo di listino 6.499), “Synapse 3”, con gruppo Ultegra (prezzo listino 3.499 euro), e “Athena T”, con omonimo gruppo Campagnolo e guarnitura tripla (prezzo listino 3.499 euro). Per le donne è prevista la versione “Women’s 3” con gruppo Ultegra (prezzo listino 3.499 euro).

Rilevazioni effettuate
Peso rilevato bici completa: 6.85 kg (senza pedali, misura telaio 56)
Peso ruote in ordine di marcia (inclusi quick-release, nastro paranipple, camere d’aria, pneumatici e pacco pignoni): anteriore 1.091 gr, posteriore 1.397 gr
Peso pneumatici: 215 gr ciascuno
Peso camere d’aria: 70 gr ciascuna
Peso quick-release: 118 gr (56 ant + 62 post)

Sintesi dei test
Altezza e peso del tester: 180 cm, 70 kg (senza abbigliamento)
Bici in prova: misura 56 (tutti i dettagli nella scheda tecnica a fondo pagina)
Periodo della prova: dal 27 Maggio al 21 Luglio 2013
Uscite effettuate: 11
Tempo totale di percorrenza: 75h.44min.
Distanza percorsa: 1.848 km
Dislivello in salita: 26.583 metri
Percorsi effettuati: lunghe percorrenze, con salite di vario sviluppo (max 21 km) e pendenze variabili fino al 27%, con fondo stradale anche molto rovinato o addirittura ciottolato, tra le zone della Brianza collinare, del Triangolo Lariano, della Val d’Intelvi, del Canton Ticino e della Val Imagna, oltre al percorso completo della randonnée Valcamonica Extreme.

Identikit
In ordine alfabetico le principali caratteristiche riscontrate sul campo, per una sintesi immediata del profilo di questa bicicletta.

• Assorbimento asperità e smorzamento vibrazioni
• Comfort
• Equilibrio ciclistico
• Flessibilità verticale
• Maneggevolezza
• Reattività nei rilanci
• Rigidità torsionale
• Stabilità

La prova
La Synapse ha messo subito in mostra ottime doti di bilanciamento e ripartizione pesi, con un invidiabile equilibrio ciclistico che è emerso fin dai primi colpi di pedale.

Le incertezze legate a una ipotizzata “pigrizia” del telaio sono state ben presto fugate dal carattere reattivo di questa bici, che si lascia condurre e rilanciare con grande facilità, cosa sorprendente dato che la lunghezza del carro posteriore e l’angolo di sterzo sono leggermente superiori alla media delle “colleghe racing” vere e proprie.

Il meglio di questa bici lo si può assaporare sui terreni più rovinati. Buche, tombini, cordoli, pavè, sterrati… tutto digerito con straordinaria efficacia dal telaio, nel quale il sistema “SAVE Plus” appare ben congegnato e ancor meglio realizzato. Tutte le asperità vengono percepite come distanti, quasi circoscritte alle sole ruote che tra l’altro, essendo full-carbon, sono molto rigide verticalmente e non concedono nulla in fatto di comodità. Certamente gli pneumatici da 25 mm contribuiscono all’effetto smorzante, ma il telaio è veramente un gioiello di morbidezza verticale, quasi appartenesse alla categoria “soft tail” o addirittura, per come ha dimostrato di sapere annullare le vibrazioni, a quella dei telai in titanio.

Rispetto al carro posteriore, comodissimo, la forcella è un pochino più rigida e diretta, come è giusto che sia per consentire la precisione richiesta da una guida racing. Ed è proprio la guida racing a non essere penalizzata dalla natura di questa Synapse, che potremmo definire una “granturismo veloce”, perché offre prestazioni molto buone anche in confronto alle specialissime stradali votate esclusivamente alle competizioni. Immediato e quasi inevitabile il paragone con la più leggera e scattante Super Six EVO Hi Mod. Questa Synapse le è stretta parente, anche perché condivide la medesima tipologia di fibre di carbonio. I valori della Synapse sono leggermente inferiori per quanto concerne la maneggevolezza e la reattività, superando però la “sorellina” in fatto di comodità, stabilità sulle sconnessioni e assorbimento asperità.

Nei rilanci, la Synapse si è dimostrata molto valida, con una buonissima rigidità della zona centrale. Progressioni e scatti vengono trasformati in proficue accelerazioni, almeno nella misura consentita dalle ruote Metron 40.

In discesa ha messo in luce una stabilità straordinaria unita a ottime doti di maneggevolezza, appena inferiori alle specialissime racing, oltre a una buona la direzionalità anche nelle pieghe con repentini cambi di direzione e nel misto stretto, a testimonianza di una rigidità laterale di prim’ordine.

Le prestazioni migliori, a prescindere dalle pendenze ascendenti o discendenti, si hanno comunque sui fondi rovinati, dove la Synapse diventa favolosa, non perdendo mai la linea scelta e mantenendo stabile la velocità di crociera, a tutto vantaggio del rilevamento cronometrico. Frenando decisamente in discesa sullo sconnesso, dove solitamente la ruota anteriore sussulta e perde sovente contatto con il suolo, si percepisce chiaramente una flessione strutturale della forcella verso l’interno, segno che i foderi flettono volutamente nelle situazioni più critiche, senza tuttavia svergolare o tradire la traiettoria desiderata.

Altre elemento di flessione, che aumenta la comodità generale, è il reggisella, studiato proprio per deformarsi – sebbene in misura contenuta – a fronte delle sollecitazioni derivanti dal manto stradale.

Da tutto ciò scaturisce un comfort notevolissimo, che non viene meno con l’aumentare delle distanze percorse e del tempo trascorso in sella. Veramente una bici azzeccatissima per i fondi “difficili” e per chi vuole dedicarsi all’endurance.

Valutazione componenti
Le ruote Vision Metron 40 hanno impressionato positivamente. Full-carbon con profilo da 40 mm, versione per copertoncino, raggi piatti sfinati, corpo mozzo in carbonio, cuscinetti ceramici, magari non efficaci nel moto accelerato come le sorelle maggiori Metron 55 preferite dai professionisti, ma pur sempre valide e performanti in tutte le circostanze. Rigide e reattive, nonché sufficientemente leggere per ruote dal diametro medio-alto, assecondano molto bene l’indole del telaio, rispondendo perfettamente ai comandi impartiti dalla ciclistica di questa Synapse. In salita non penalizzano più di tanto, il loro peso è accettabile e l’inerzia si fa sentire solo nelle partenze da fermo o nei rilanci più lenti. In pianura contribuiscono a mantenere ragguardevoli velocità di punta, mentre in discesa favoriscono una crescente progressione velocistica. Il profilo da 40 mm soffre ovviamente le folate laterali, ma non penalizza più di tanto la guida, consentendo facili correzioni che magari con ruote di profilo maggiore risulterebbero più complicate.

La pista frenante in carbonio, sulla quale agiscono pattini specifici Vision by SwissStop, non fa rimpiangere l’alluminio, uguagliandone quasi le prestazioni in frenata sull’asciutto, dove i pattini iniziano a stridere solo se fortemente e lungamente sollecitati. Sul bagnato gli spazi di frenata aumentano un po’ rispetto ai wheelset dotati di pista frenante in alluminio, ma sono comunque più che soddisfacenti, collocandosi indubbiamente tra le migliori ruote della categoria full-carbon. I pattini rilasciano lievi depositi di patina frenante gialla sul profilo del cerchio, residuo che può essere rimosso mediante un’apposita gommina distribuita dalla stessa Vision.

I copertoncini Schwalbe Ultremo ZX da 25 mm, pur avendo un’impronta a terra appena superiore rispetto ai “fratellini” da 23 mm, rispetto a questi vantano un maggiore volume d’aria, che contribuisce ad attenuare urti e vibrazioni provenienti dal suolo.

Esteticamente molto pulito il sistema di serraggio del reggisella, con morsetto inglobato nel telaio e vite di chiusura mascherata da una lunetta in gomma.

Che dire delle luci bianche a led presenti nel tappo superiore in gomma della serie sterzo? Si azionano mediante pressione sulla parte frontale e funzionano a luce intermittente oppure fissa. La piccola batteria di alimentazione si trova nella zona posteriore.

Decisamente racing il gruppo Sram Red di ultima generazione, che qui si presenta con la sigla 22, corrispondente al numero di rapporti trasmissione selezionabili. Le ergonomiche leve, regolabili nel “reach” (distanza dalla piega manubrio), agiscono su freni meccanici di tipo “Aero Link”, dimostratisi efficacissimi, potenti ma modulabili in ogni circostanza. Le levette “Double Tap” azionano con un nitido schiocco i deragliatori, precisi e impeccabili.

Il deragliatore anteriore, privo di “trim”, è risultato straordinario quanto a facilità di regolazione, velocità, precisione e affidabilità di cambiata, anche sotto sforzo. Un vero gioiello meccanico.

Il pacco pignoni a 11 velocità (qui scalato 11-28), risulta omogeneo e ben spaziato, garantendo sempre il miglior rapporto tanto ai velocisti quanto agli scalatori. Rispetto al predecessore, ha acquisito una pressoché totale silenziosità di funzionamento.

Affascinante la guarnitura Cannondale Hollowgram Si SL2, realizzata in due pezzi forgiati, con spider a 10 bracci lavorati CNC e corone solidali OPI (One Piece Integration). Il peso dichiarato è di soli 484 grammi per la versione compact 50-34, mentre aumenta di una dozzina di grammi per la standard 53-39. Diversamente dalle altre corone non solidali allo spider, all’atto pratico queste OPI hanno sempre dimostrato una rigidità impareggiabile, non flettendo neppure sotto le accelerazioni più violente, quando le altre vanno sovente a sfregare nel deragliatore.

La sella Fi’zi:k Aliante Delta, con carrello in manganese, ha imbottitura comoda e forma avvolgente. Assieme al reggisella FSA SL-K Carbon da 1” contribuisce al comfort generale del mezzo.

Inconvenienti riscontrati nel corso della prova
Nessuno.

Scheda tecnica
Telaio: Cannondale Synapse Hi-Mod BallisTec full Carbon, Save Plus, compatibile Di2, Press Fit BB30A 73 mm
Forcella: Cannondale Synapse Hi-Mod BallisTec full Carbon, Save Plus, cannotto sterzo 1.1/4”-1.1/8”
Serie sterzo: Cannondale Synapse HM 1.1/4”-1.1/8”, luce integrata a led tra tubo sterzo e attacco manubrio, tappo chiusura superiore 25.4 mm in carbonio
Curva manubrio: FSA Pro-Wing Compact carbonio, 31.8 mm, larghezza 440 mm, drop 125 mm
Attacco manubrio: FSA SL-K alluminio, inclinazione +/- 6°, frontalino carbonio, diametro conchiglia 31.8 mm, attacco forcella 1.1/8”, estensione 110 mm
Nastro manubrio: Cannondale Bar Tape gel 3.5 mm
Comandi e leve freno: SRAM Red 22 Double Tap
Freni: SRAM Red AeroLink
Pattini freno: Vision by SwissStop
Deragliatore: SRAM Red 22
Cambio: SRAM Red 22 WiFli
Guarnitura: Cannondale Hollowgram Si SL2, corone Cannondale OPI 50-34, pedivelle 172.5 mm
Movimento centrale: FSA Press Fit BB30A, 73 mm
Pignoni: SRAM XG-1190, scalati 11-28 (11 vel)
Catena: SRAM PC-1190
Reggisella: FSA SL-K Carbon for Cannondale, diametro 25.4 mm, lunghezza 350 mm
Sella: Fi’zi:k Aliante Delta, carrello in manganese
Ruote (in prova): Vision Metron 40, carbonio, per copertoncino, mozzi con cuscinetti ceramici
Ruote (di serie): Mavic Ksyrium Elite S WTS, per copertoncino
Coperture: Schwalbe Ultremo ZX, 700×25
Misure disponibili: 48, 51, 54, 56, 58, 61
Colorazioni disponibili: nero e bianco con fregi grigi (in prova), verde acido e nero lucido con fregi bianchi
Prezzo di listino: 4.999 euro (con ruote di serie)

Web site: Cannondale Synapse carbon

[Comunicato stampa]

Da alcuni anni la fisiologia dell’allenamento del ciclismo ha introdotto un parametro di valutazione che è entrato nel linguaggio quotidiano di allenatori, preparatori atletici e atleti, siano essi professionisti o semplici amatori. Di cosa stiamo parlando? Della potenza! Ovvero di quel valore espresso in watt che denota la qualità del lavoro in bici.

Ma andiamo con ordine, partendo dalla definizione. La potenza di un ciclista si misura dalla energia della sua spinta sul pedale e viene moltiplicata per la cadenza, cioè la frequenza di pedalata. In che modo si ottiene un aumento di potenza? Due i casi: da una parte imprimendo maggior forza sul pedale e mantenendo la stessa cadenza, dall’altra aumentando la frequenza di pedalate con la stessa forza di spinta.

Il risultato è facilmente comprensibile: maggior potenza genera l’atleta, migliori saranno le sue prestazioni. La potenza, quindi, è una misurazione immediata e veritiera dello sforzo che l’atleta sta compiendo, e a fianco di altri due parametri di valutazione come la frequenza cardiaca e la cadenza, si ottiene un quadro completo di analisi in tempo reale della performance.

Garmin VECTOR™, che potenza.

Dall’azienda di riferimento nella navigazione satellitare e di strumentazione per gli sportivi, arriva VECTOR™, una coppia di pedali che Garmin ha progettato con sensore di misurazione di potenza integrato, per l’allenamento nel ciclismo agonistico. VECTOR™ è dotato di sensori piezo-resistivi ad alta precisione, alloggiati all’interno del pedale. I sensori piezo a parallelepipedo trasmettono con protocollo ANT+ wireless molteplici segnali al secondo ad un “pod” esterno al pedale (che contiene anche la batteria sostituibile) a un GPS della serie Edge o Forerunner, compatibile1. VECTOR™ misura le forze vettoriali di spinta e il “recupero” dal pedale con indipendenza di gamba.

Alta tecnologia.

Il funzionamento di VECTOR™ è estremamente sofisticato: la rilevazione della potenza si basa sulla misurazione dell’ampiezza della pedalata e la direzione della forza durante la pedalata stessa. Tecnicamente il sistema rileva la torsione sull’alberello/mandrino del pedale e combina la distanza compiuta in una rivoluzione, ottenendo quindi la potenza espressa in watt. VECTOR™ fornisce dati precisi e accurati analizzando il “comportamento” della gamba destra e della sinistra, consentendo allenamenti specifici per il riequilibrio delle forze tra i due arti.

Per vedere all’opera VECTOR™ è sufficiente collegarsi a www.garmin.com/Vector e osservare un breve video di presentazione che racconta in un minuto e mezzo la novità dell’autunno.

Facile e veloce da montare.

VECTOR™ è stato sviluppato perché venga installato in modo rapido e facile. Infatti molti di coloro che fino a oggi hanno approfondito il tema della misurazione della potenza si sono arresi di fronte a soluzioni tecniche molto spesso complicate, costose e che coinvolgevano meccanicamente le proprie biciclette. Ma ora il panorama cambia radicalmente grazie alla proposta Garmin che racchiude in VECTOR™ le qualità richieste: semplicità e affidabilità. Nessun cambio guarnitura, né l’installazione con conseguente acquisto di una nuova ruota per le soluzioni ad hub posteriore, sono richieste. La facilità dell’installazione sarà il suo principale pregio, perché non serve un meccanico, tanto che potrà essere velocemente intercambiato su varie biciclette. Inoltre, grazie all’accelerometro integrato, non si rende necessaria la presenza di un sensore di vel/cad opzionale GARMIN per l’analisi della cadenza, perché VECTOR™ fornisce anche la cadenza di pedalata in RPM.

L’analisi su Garmin Connect.

E una volta rientrati dall’allenamento o dalla gara, sarà possibile scaricare sul sito web Garmin Connect tutti i dati, per una attenta analisi dei watt espressi incrociando i valori con frequenza cardiaca, cadenza, velocità, pendenza salita, temperatura esterna e tanto altro. VECTOR™ trasmette i dati ai GPS Garmin della serie Edge (modelli 500/510/705/800/810) e Forerunner® 910XT e 310XT ed è compatibile con pedali Look Keo².

La potenza visualizzata su Edge.

Sul display dell’Edge non solo sarà possibile visualizzare la potenza totale, il bilanciamento percentuale della gamba destra e della sinistra e la cadenza, ma sarà ora anche possibile visualizzare in tempo reale più di 20 campi dati dedicati espressamente agli allenamenti con rilevazione del wattaggio espresso e i parametri di potenza adottati da TrainingPeaks™3, ovvero Potenza Normalizzata (Normalized Power – NP™), Fattore di Intensità (Intensity Factor – IF™) e Fattore Stress (Training Stress Score – TSS™), tre elementi che possono essere approfonditi nel software di allenamento più rinomato sul web.

[Comunicato stampa] Lightweight presenta il proprio telaio Urgesltalt (archetipo), costruito con la stessa cura e know-how delle famose ruote, ma in Asia per contenere i costi.

Peso limite del sistema ciclista/bici: 120kg
Prezzo: 6500eu ca

LIGHTWEIGHT URGESTALT - FACTS

URGESTALT SET WEIGHT 1.340 GRAMS INCL. SEAT POST

[Comunicato stampa]
Giovedì 15 Agosto dalla località svizzera di Schaffhausen Omar Di Felice prenderà il via per il Tortour Switzerland, una delle più prestigiose competizioni di Ultracycling mondiali.

Alle ore 15.38 Omar prenderà il via per il Prologo di 1500 metri che si snoderà su una vera e propria “rampa” con pendenze al 15% e che decreterà l’ordine di partenza. La partenza della competizione, invece, avverrà a partire dalla mezzanotte della notte tra il 15 e 16 Agosto.

L’obiettivo sarà quello di terminare la corsa migliorando il 7° posto assoluto del 2012, quando all’arrivo fu il miglior italiano nonchè il miglior rookie/debuttante.

La corsa si snoderà lungo gli impegnativi 1051 chilometri del tracciato svizzero. Le sezioni più impegnative saranno quello alpino (Albulapass, Lenzerheide, Fluela solo alcuni dei passi da affrontare) e gli ultimi 100 chilometri, con la terribile Timestation di Laufemburg.

Sarà possibile seguire la manifestazione in diretta sul sito ufficiale della manifestazione www.tortour.ch o, in alternativa, tramite l’applicazione TRACTALIS, disponibile per iPad, iPhone e dispositivi Android.

Saranno inoltre pubblicate costantemente foto, video e aggiornamenti sulla pagina Facebook di Omar, e sul canale Twitter @omardifelice

Bradley Wiggins per vincere il Tour aveva perso 6kg, raggiungendo un rapporto peso/potenza notevole per una persona di 190cm di altezza e 69kg di peso.

Ora, nel mirino dell’atleta britannico, per salvare una stagione abbastanza disastrosa c’è la cronometro dei mondiali di Firenze. E per vincerla serve solo potenza, tanto che in un’intervista all’Independent, Bradley ha rivelato di aver preso ben 8kg.

“E’ un contrasto completo rispetto il compromesso tra l’allenamento per le cronometro e la ricerca del più basso peso ricercato negli ultimi anni. Ora sono andato completamente nella direzione opposta. E devo dire che è stato gradevole. Strano. Le mie prestazioni in salita sono peggiorate decisamente. Sono dai 7 agli 8kg più pesante di quando ho vinto il Tour. ed i kili in più li sento tutti. L’ho notato particolarmente in Polonia (dove ha vinto la crono di 37km -ndr-). Portarsi dietro peso extra è dura“.

Per quanto riguarda i programmi 2014 Wiggins resta piuttosto vago ed incerto. Dopo l’ammissione che Chris Froome è il capitano indiscusso della Sky per il Tour de France e la nomina di capitano al prossimo Giro d’Italia di Richie Porte il futuro di Wiggins sembra essere quello di cacciatore di gare a cronometro e classiche di un giorno. In particolare la Paris-Roubaix, vecchio sogno di Bradley.

[Comunicato stampa]

Trek affianca un nuovo modello da ciclocross al top di gamma Cronus CX, ed è la Crockett. Recente vincitrice grazie a Katie Compton del mondiale femminile.

Telaio in alluminio, disponibile sia per freni cantilever che per freni a disco, sarà disponibile in varie versioni (tabella sotto), con differenti specifiche tecniche

Disponibile anche la personalizzazione ProjectOne per alcuni modelli

Per prezzi ed allestimenti rivolgersi al proprio Trek Dealer

Finalmente chiariti i piani per il futuro di Bradley Wiggins, cosa che ha fatto lui stesso in un’intervista al Times.

Il 2014 sarà il suo ultimo anno da Pro su strada, poi tornerà su pista.

“E’ il piano. Avendo perso peso e muscoli in questi ultimi anni non sarei capace di ritornare subito nella squadra di inseguimento, quindi non do niente per scontato, ma ci sto lavorando. Sarebbe simpatico finire la mia carriera con un altro titolo olimpico“.

Così dicendo Wiggins (si) apre le porte per le Olimpiadi di Rio 2016, dove potrebbe incrementare il suo palmarès di 6  medaglie olimpiche, di cui 4 d’oro (inseguimento individuale nel 2004 e 2008, inseguimento a squadre nel 2008 e cronometro individuale nel 2012).

Per quanto riguarda questa stagione Wiggins punterà alla crono ai mondiali di Firenze e poi in supporto di Froome per la prova in linea.

Su Froome Wiggins si “sbottona” finalmente:

“Non mi da fastidio ammettere che Chris è molto probabilmente un corridore da Grandi Giri migliore di me. E’ uno scalatore decisamente migliore, è bravo a cronometro, la sua età è un vantaggio e non ha figli. Se Chris lo volesse potrebbe potenzialmente vincere 5 Tour. Quindi se volessi vincere un altro Tour dovrei probabilmente lasciare la squadra, ma amo questa squadra, è casa mia e non voglio lasciarla“.

Infine: “Non mi sono ancora felicitato con Chris per la sua vittoria al Tour. E’ una scusa patetica, e difatti non è una scusa, ma non ho il suo numero…“.

Sembra incredibile che sia passato un altro anno, ma fra una settimana comincia Eurobike 2013. Abbiamo già un bel calendario pieno di appuntamenti e stiamo caricando le batterie delle macchine fotografiche per farvi vedere possibilmente tutto, però ci interessa sapere cosa vi incuriosisce e  quale novità tecnica vorreste che noi approfondiamo, quindi vi chiediamo di scrivere qui sotto i vostri desideri.

Lo stesso vale per la aziende con cui non abbiamo fissato ancora alcun appuntamento, ci possono contattare a info@mtb-forum.it

Grazie

PS: non scrivete che volete vedere le donnine seminude, perché lo faremo comunque

La storica squadra basca Euskaltel-Euskadi ha reso noto che lascerà il ciclismo a fine stagione.

Il comunicato ufficiale recita che: “Oggi è un triste giorno per Euskaltel, per i fans, e per tutti quelli che hanno supportato il progetto. E’ con dispiacere che constatiamo che alcuna entità commerciale o finanziaria abbia deciso i supportare il team, riferimento del ciclismo d’élite“.

Questa decisione lascia senza contratto decine di corridori e membri dello staff, compresi i ciclisti di punta come Samuel Sanchez, Igor Anton e Mikel Nieve.

La crisi economica sta colpendo duramente la Spagna, ed il ciclismo non fa eccezione. Già quest anno la Euskaltel ha faticato non poco a trovare finanziamenti per restare nel WorldTour, facendo da cenerentola nel gruppo, con i suoi soli 7 milioni di dollari di budget.

La Spagna, uno dei paesi faro del ciclismo mondiale, con numerose squadre che hanno segnato i decenni passati nel ciclismo di altissimo livello ora resta con una squadra solamente nel WorldTour, la Movistar, ed una nel Pro Continental, la Caja Rural.

[Comunicato stampa]

Il Video “The Best Teams Trust Campagnolo” offre uno sguardo all’interno del mondo estremamente veloce e impegnativo in cui competono gli atleti Campagnolo. Fin dalla fondazione dell’azienda, 80 anni fa, i prodotti Campagnolo sono sempre stati i componenti preferiti dalle più grandi icone del ciclismo. Nel corso della storia, campioni come Coppi, Gimondi e Merckx si sono affidati alla qualità e alla precisione di Campagnolo, che li ha accompagnati nelle loro indimenticabili vittorie.
Quest’anno numerose squadre hanno proseguito il loro rapporto con il marchio italiano e molte squadre nuove sono entrate a far parte della famiglia Campagnolo, alla ricerca della vittoria. Con 5 squadre nell’ UCI Pro Tour, 19 Pro-Continental, 7 Continental, 29 U-23 e molte altre, è ormai assolutamente chiaro che una gran parte del mondo del ciclismo ha scelto di rivolgersi a Campagnolo per ottenere i vantaggi tecnici, l’affidabilità e le prestazioni necessari per vincere ad ogni livello.

The Best Teams Trust Campagnolo from Campagnolo Srl on Vimeo.

[Comunicato stampa]